Железная дорога считается одним из самых безопасных видов транспорта, но и тут случаются катастрофы, зачастую огромных масштабов...

Крушение в Челябинской области (2011). Погибли 2 человека.

Авария произошла 11 августа 2011 года в Ашинском районе Челябинской области, в нескольких километрах от города Сим, на одном из участков Куйбышевской железной дороги. Вследствие разгона тяжёлого грузового поезда № 2707 до скорости 136 км/ч, по причине отказа тормозов, он догнал следующий впереди грузовой поезд № 1933 и столкнулся с его хвостом. В результате столкновения у поезда № 2707 сошли с рельсов два электровоза и 66 из 67 вагонов, погибли оба члена локомотивной бригады поезда, у поезда № 1933 сошли с рельсов 3 последних вагона.

Причиной крушения двух грузовых поездов, гибели двух человек и задержки десятков рейсов стала грубая халатность сотрудников РЖД, кое-кто характеризует ситуацию даже в более грубой форма. События, повлекшие катастрофу, начались с небольшого инцидента. 11 августа в 14:34, за несколько часов до столкновения, «виновник» трагедии - локомотив, составленный из двух электровозов серии ВЛ10, на станции «Мураслимкино» (участок «Челябинск-Кропачево») сбивает быка.

В результате происшествия произошло повреждение тормозной магистрали ведущего электровоза. Машинист Колтырев и его помощник Устюжанинов, сотрудники депо «Златоуст», меняют поврежденную деталь, воспользовавшись технической аптечкой ведомого электровоза, и сообщают на станцию прибытия «Кропачево» о необходимости дальнейшего ремонта локомотива. Состав благополучно доезжает до «Кропачево».

Принимавшие поезд в «Кропачево» машинист Д.В. Шумихин и его помощник М.К. Журавлев не проверили положение рычагов тормозной системы и ее работоспособность. В 16:50 поезд отправляют дальше по маршруту. Уже через 5 минут при проверке тормозной системы машинисты замечают проблемы в ее работе, поезд движется с нарастающей скоростью, не реагируя на попытки торможения. Скорость достигает 136 км в час, и только тогда было применено экстренное торможение. Однако тормозной путь на такой скорости - свыше 1 км. Товарный состав № 2707 догоняет идущий впереди другой товарный поезд № 1933 и таранит его.

Катастрофа на станции Свердловск - Сортировочный. Погибло 4 человека, ранено свыше 500 человек.

4 октября 1988 года состав, транспортировавший 86,8 тонн взрывчатых веществ (тротил и гексоген), после самопроизвольного движения под уклон протаранил состав с углем, стоящий на путях. В 02 часа 33 минуты (время московское) по причине короткого замыкания произошел взрыв, сила которого возросла в связи с наличием недалеко от эпицентра взрыва склада ГСМ.

Величина образовавшейся после взрыва воронки достигала 40 метров в диаметре и 8 метров в глубину. Сила ударной волны ощущалась в 15 км от эпицентра. Небольшому числу жертв способствовал тот факт, что вокруг станции располагалось малоэтажная жилая застройка бревенчатыми домами. В радиусе 3 км в домах не осталось ни одного целого стекла.

Однако трагедия послужила мощным толчком для развития жилищного строительства в районе, способствовала переселению людей в современные жилые здания, построенные на месте уничтоженных взрывом строений.

Катастрофа «Невского экспресса». Погибло 28 человек, ранено 132 человека.

27 ноября 2009 года в 21:30 по московскому времени на 285 км железной дороги из Москвы в Санкт Петербург произошло крушение фирменного поезда № 166 «Невский экспресс». Следствие определило причину крушения как террористический акт, который произошел путем подрыва взрывного устройства под электровозом ЧС200-100, что привело к уничтожению рельсового пути протяженностью 0,5 метров.

Высокая скорость и инерция движения позволили составу оставаться на рельсах. Однако два последних вагона через 260 метров сошли с рельс, первый остановился в вертикальном положении с правой стороны железнодорожного полотна, отлетев на 15 метров, а второй от хвостовой части поезда вагон осуществлял движение еще 130 метров на боку по рельсам железнодорожного полотна.

Большинство жертв находились в последнем вагоне (№1). Гибель пассажиров - следствие удара, произошедшего после схождения вагона с рельс и столкновения его с тремя бетонными опорами.

Катастрофа на станции Користовка (Украина). Погибло - 44, ранено - 100 человек.

Трагедия произошла 6 ноября 1986 в 3 часа 02 минуты (московское время) в момент следования пассажирских поездов № 635 Кривой Рог - Киев и № 38 Киев - Донецк через станцию Користовка. Поезд № 635 под управлением помощника машиниста проследовал под запрещающий сигнал светофора и, срезав стрелку, столкнулся с двигавшимся по другому пути поездом № 38.

Бригада поезда Кривой Рог - Киев не реагировала на запрещающие сигналы, на вызовы дежурных по станции, полностью утратив бдительность при прохождении станции. В результате погибли 44 человека. Более 100 человек получили ранения. Оба электровозы ЧС 4 № 005 и № 071 не подлежали восстановлению.

Трагедия на переезде в городе Марганец (Украина). Погибли 45 человек.

12 октября 2010 года в 9:25 недалеко от города Марганца Днепропетровской области произошло столкновение автобуса с пассажирами с двухсекционным электровозом ВЛ 8-153. Автобус марки «Эталон» с 52-мя пассажирами следовал из городской поликлиники в поселок Городище. При выезде на железнодорожный переезд под запрещающий сигнал светофора автобус столкнулся с электровозом, двигавшимся со скоростью 82 км в час. До полной остановки автобус протянуло еще около 300 метров.

Это была самая крупная авария такого типа для Украины. По заявлению властей после этой катастрофы коренным образом должны быть изменены правила пассажирских перевозок.

Трагическая ситуация с электровозом ВЛ 8 -153 произошла в момент, когда этот электровоз следовал в качестве резервного для грузового поезда, попавшего 12 октября 2010 года в 7:50 утра в другую катастрофу. Около станции Канцеровка трактор также проследовал под запрещающий сигнал светофора и был уничтожен проезжающим грузовым поездом. Тракторист погиб, а локомотив состава был сильно поврежден. На его смену и двигался злополучный ВЛ 8 -153

Катастрофа на станции Каменская. Погибло - 106, ранено - 114 человек.

7 августа 1987 года на Лиховском отделении Юго-Восточной железной дороги в городе Каменск-Шахтинский грузовой состав по причине отказа тормозной системы не смог снизить скорость на уклоне и в неуправляемом состоянии выехал на станцию Каменская (Ростовская область). В момент прохождения станции состав разорвало на несколько частей. Локомотив с одним вагоном через несколько сот метров врезался в хвост стоявшего на платформе пассажирского поезда.

Трагедия развивалась следующим образом. При начале спуска машинист на скорости 65 км в час начал торможение. Однако поезд не реагировал и продолжал набирать скорость. Тогда было повышено давление в тормозной системе и совершена дважды попытка остановить поезд. Когда принятые меры не помогли, о неисправных тормозах было доложено диспетчеру.

Машинисту терпящего крушение грузового поезда удалось связаться с диспетчерами и поездом № 335, стоящим на станции Каменская. Бригада пассажирского поезда начал экстренное движение, однако проводники не были оповещены и в 10-ом вагоне был сорван стоп-кран (это действие признано соответствующим должностной инструкции проводника при начале несанкционированного движения поезда). Разъяснить причину движения проводникам попросту не успели - на станцию уже врывался неконтролируемый грузовой поезд № 2035, движущийся на скорости 140 км в час.

В момент прохождения стрелки № 17 произошел разрыв состава и часть его (от второго вагона и дальше), образуя завал, начала останавливаться. Однако локомотив с первым вагоном проехали еще 464 метра и на скорости 100 км начали крушить хвостовые вагоны пассажирского поезда.

Трагедия «Авроры». Погибло - 31 и ранено более 100 человек

16 августа 1988 года в 18:25 по московскому времени на перегоне Березайка - Поплавенец Бологовского отделения Октябрьской железной дороги на 307-308-м км магистрали произошло крушение скоростного пассажирского поезда № 159 «Аврора», ведомого электровозом ЧС6-017.

Сутками ранее специальным вагоном-путеизмерителем на данном участке пути были выявлены дефекты, которые не позволяли проходить данный участок со скоростью 160 км в час. Просадка пути привела к самопроизвольному расцеплению локомотива и первого вагона поезда № 159, проходившего в данном месте со скоростью 155 км в час. Как следствие расцепления вагонов произошел обрыв тормозной магистрали, необходимой для экстренного торможения. Также при этом произошло разрушение путей, что и привело к сходу вагонов с рельс.

После опрокидывания состава в вагоне ресторане начался пожар, перешедший на другие вагоны поезда. Крушение произошло в заболоченной местности, что затруднило прибытие пожарных бригад, доставка воды также осуществлялась из источника, находящегося в 2 км от эпицентра пожара. Все 15 вагонов состава сошли с рельс, практически полностью были уничтожены 12 вагонов, перерыв в следовании поездов на данном участке составил 15 часов.

Трагедия в Арзамасе. Погибло: 91, ранено: 799

4 июня 1988 в 09:32 в городе Арзамас (Горьковской железной дороги) произошел взрыв трех вагонов с гексогеном, следовавших в Казахстан. В ходе расследования установлено, что в вагонах находилось 117 тонн 966 кг взрывчатых веществ.

После взрыва в эпицентре образовалась воронка диаметром 26 метров. Секция тепловоза была найдена в 200 метрах от места взрыва. Свыше 800 семей остались без жилья, уничтожен 151 дом.

Полностью разрушено 250 метров железнодорожного полотна, уничтожена подстанция и поврежден газопровод. Повреждения получили 2 лечебных учреждения, 49 детских садов и 14 школ, 69 магазинов.

Катастрофа около Уфы. Погибли 575 человек и ранено свыше 600.

3 июня 1989 года по московскому времени в Иглинском районе Башкирской АССР в 11 км от города Аша (Челябинская область) на перегоне Аша - Улу-Теляк случилась самая крупная железнодорожная катастрофа в СССР. В момент сближения двух встречных поездов № 211 «Новосибирск - Адлер» и № 212 «Адлер - Новосибирск» произошёл взрыв скопившихся газообразных углеводородов, собравшихся в низине по причине утечки из трубопровода «Сибирь - Урал - Поволжье».

В поездах № 211 «Новосибирск - Адлер» (20 вагонов, локомотив ВЛ10-901) и № 212 «Адлер - Новосибирск» (18 вагонов, локомотив ЧС2-689) в тот момент находилось 1284 пассажира (383 ребёнка) и 86 членов поездных и локомотивных бригад. Ударной волной с путей было сброшено 11 вагонов, из них 7 полностью сгорели. Оставшиеся на рельсах 27 вагона обгорели снаружи и выгорели внутри. Официальные данные говорят о гибели 575 человек (по другим данным - 645), 623 стали инвалидами, получив тяжёлые ожоги и телесные повреждения.

Объемный взрыв огромных масс скопившегося газа оценивался по разным данным от 300 тонн ТНТ до 12 килотонн, что сопоставимо с Хиросимой (16 килотонн). Взрыв был зафиксирован за тысячи километров системой ПВО США. В 10 км от эпицентра, в городе Аша, из окон были выбиты все стекла. Пламя можно было наблюдать с расстояния 100 км от пожара, площадь которого достигала 250 гектар. Полностью уничтожены 350 метра ж/д полотна.

В результате расследования к разным срокам заключения приговорили 9 должностных лиц. Причины аварии трактовались двояко. По первой версии основной причиной утечки пропана, бутана и других легких углеводородов было повреждение трубопровода экскаватором за 4 года до трагедии. За 40 минут до взрыва произошло раскрытие трубопровода, и началась утечка.

Вторая версия предполагала, что на целостность трубопровода повлияли блуждающие токи от высоковольтных линий электропередач, расположенных над железной дорогой. В результате на трубах образовались микротрещины, которые со временем и послужили источником утечек газа. Также существовала версия террористического акта со стороны западных спецслужб в целях дестабилизации уже разваливающегося СССР. Эта версия не нашла реальных подтверждений.

Оригинал взят у schnause в 25 лет.4 июня 1989 г.Катастрофа в Челябинске.

4 июня 2014 года исполняется 25 лет, как произошла чудовищная по масштабам и по жертвам катастрофа на железнодорожном транспорте. Катастрофа на перегоне Аша — Улу Теляк — крупнейшая в истории России и СССР катастрофа, произошедшая 4 июня 1989 года в 11 км от города Аша. В момент прохождения двух пассажирских поездов произошёл мощный взрыв неограниченного облака топливо-воздушной смеси, образовавшейся в результате аварии на проходящем рядом трубопроводе «Сибирь-Урал-Поволжье». Погибли 575 человек (по другим данным 645), ранены более 600.

Катастрофа считается самой крупной в истории СССР и России.

В поездах № 211 Новосибирск-Адлер (20 вагонов) и № 212 Адлер-Новосибирск (18 вагонов) находилось 1284 пассажира, из них 383 ребёнка и 86 человек поездных и локомотивных бригад.

Поезд из Новосибирска в ту ночь опаздывал по техническим причинам, а встречный состав незадолго до трагедии остановился на промежуточной станции для срочной высадки - у женщины прямо в вагоне начались роды.

Значительные пассажиры, следовавшие в Адлер, уже предвкушали тихий отдых на море. Им навстречу ехали те, кто, наоборот, уже возвращался с отпуска. Взрыв, прогремевший среди ночи, эксперты дают оценку как эквивалент взрыва трехсот тонн тротила. По неофициальным данным, мощность взрыва в Улу-Теляке была приблизительно такой же, как в Хиросиме - около 12 килотонн.

Взрыв уничтожил 38 вагонов и два электровоза. 11 вагонов ударной волной были сброшено с путей, из них 7 полностью сгорели Оставшиеся 26 вагонов обгорели снаружи и выгорели внутри. В радиусе трех км вокруг эпицентра были повалены вековые деревья.

Разрушено 350 метров железнодорожных путей, 17 километров воздушных линий связи. Возникший при взрыве пожар охватил территорию около 250 га. Позже следствие выяснит, что первопричиной утечки газа и взрыва стала некачественная сварка газопровода. В итоге — нарушение герметичности швов. Газ - тяжелее воздуха, а в этом месте большая низина. Образовалась взрывоопасная смесь и поезда входили уже в полностью загазованную зону, где для мощного взрыва было довольно маленькой искры.

В ходе эксплуатации в период с 1985 по 1989 г. на продуктопроводе произошло 50 крупных аварий и отказов, не приведших, однако, к человеческим жертвам. После аварии под Уфой продуктопровод не восстанавливался и был ликвидирован.

Воспоминания очевидца.

4 июня 1989. Было очень жарко в эти дни. Погода была солнечная и воздух был теплым. На улице стояла 30 градусная жара. У меня родители работали на железной дороге и 7 июня мы с Мамой поехали на поезде «памяти» с ст. Уфа до о.п. 1710 км. Уже к тому времени вывезли раненых и погибших, уже наладили железнодорожное сообщение, но что я увидел через 2 часа после отправления…Я уже не забуду никогда! За несколько километров до эпицентра взрыва не было ни чего. Все обгорело! Где когда то был лес, трава, кустарники, сейчас было все покрыто пеплом. Это как напалм, который выжег все, ничего не оставив в замен. Повсюду валялись искореженные вагоны, на чудом уцелевших деревьях были фрагменты матрасов и простыней. Так же были везде разбросаны фрагменты человеческих тел…и это запах, на улице стояла жара и трупный запах был повсюду. И слезы, горе, горе, горе…

Взрыв большого объёма газа, распределённого в пространстве, имел характер объёмного взрыва. Мощность взрыва была оценена в 300 тонн тринитротолуола. По другим оценкам, мощность объёмного взрыва могла доходить до 10 килотонн ТНТ, что сравнимо с мощностью ядерного взрыва в Хиросиме (12,5 килотонн). Сила взрыва была такова, что ударной волной выбило стекла в городе Аша, расположенном более чем в 10 км от места происшествия. Столб пламени был виден более чем за 100 км. Разрушено 350 метров железнодорожных путей, 17 километров воздушных линий связи. Возникший при взрыве пожар охватил территорию около 250 га.

Официальная версия утверждает, что утечка газа из продуктопровода стала возможной из-за повреждений, нанесённых ему ковшом экскаватора при его строительстве в октябре 1985 года, за четыре года до катастрофы. Утечка началась за 40 минут до взрыва.

По другой версии причиной аварии явилось коррозионное воздействие на внешнюю часть трубы электрических токов утечки, так называемых «блуждающих токов» железной дороги. За 2-3 недели до взрыва образовался микро свищ, затем, в результате охлаждения трубы в месте расширения газа появилась разраставшаяся в длину трещина. Жидкий конденсат пропитывал почву на глубине траншеи, не выходя наружу, и постепенно спускался вниз по откосу к железной дороге.

При встрече двух поездов, вероятно в результате торможения, возникла искра, которая послужила причиной детонации газа. Но скорее всего причиной детонации газа явилась случайная искра из-под пантографа одного из локомотивов.

Вот уже прошло 22 года с того момента, когда случилась эта чудовищная катастрофа под Улу-Теляком. Погибли более 600 человек. А сколько людей остались калеками? Многие так и остались без вести пропавшими. Реальных виновников этой катастрофы так и не нашли. Суд длился более 6 лет, наказали только «стрелочников» Ведь можно было избежать этой трагедии, если не безалаберность и халатность с которой столкнулись, мы тогда. Машинисты передавали, что есть сильный запах газа, но меры так и не предприняли. Мы не должны забывать о этой трагедии, о боли которую пережили люди… До сих пор ежедневно нас оповещают то об одном, то о другом печальном происшествии. Там, где волею случая прервались более 600 жизней. Для их родных и близких это место на земле Башкортостана - 1710-й километр по железной дороге…

В дополнении привожу выдержки из советских газет, которые писали о катастрофе в то время:

От ЦК КПСС, Верховного Совета СССР, Совета Министров СССР 3 июня в 23 часа 14 минут по московскому времени на продуктопроводе сжиженного газа, в непосредственной близости от участка железной дороги Челябинск - Уфа, в результате аварии возникла утечка газа. При прохождении двух встречных пассажирских поездов назначением Новосибирск-Адлер и Адлер - Новосибирск произошел взрыв большой силы и возгорание. Имеются многочисленные жертвы.

Примерно в 23 часа 10 минут московского времени один из машинистов передал по рации: вошли в полосу сильной загазованности. После этого связь оборвалась… Как мы сейчас знаем, после этого произошел взрыв. Сила его была такой, что на центральной усадьбе колхоза «Красный восход» вылетели все стекла. А это за несколько километров от эпицентра взрыва. Мы видели также тяжеленную колесную пару, которая очутилась в одно мгновенье в лесу на расстоянии более пятисот метров от железной дороги. Рельсы скрутило в немыслимые петли. А что же тогда говорить о людях. Погибло очень много людей. От некоторых вообще осталась лишь кучка пепла. Трудно об этом писать, но в составе поезда, шедшего в Адлер, были два вагона с детьми, ехавшими в пионерский лагерь. Большинство из них сгорело.

Катастрофа на Транссибе.

Вот что рассказали корреспонденту «Известий» в Министерстве путей сообщения: Трубопровод, на котором произошла катастрофа, проходит примерно в километре от магистрали Уфа - Челябинск (Куйбышевская железная дорога). В момент взрыва и возникшего из-за него пожара пассажирские составы 211 (Новосибирск-Адлер) и 212 (Адлер - Новосибирск) шли навстречу друг другу. Удар взрывной волны и пламени выбросил с колеи четырнадцать вагонов, разрушил контактную сеть, повредил линии связи и железнодорожное полотно на протяжении нескольких сот метров. Огонь перебросился на поезда, за несколько часов пожар удалось потушить. По предварительным данным взрыв произошел из-за разрыва трубопровода Западная Сибирь - Урал неподалеку от железнодорожной станции Аша. По нему перегоняется сырье для химических заводов Куйбышева. Челябинска. Башкирии… Длина его составляет 1860 километров. По мнению специалистов, которые работают сейчас на месте аварии, в данном участке происходила утечка сжиженного газа пропан-бутан. Здесь продуктопровод идет по горной местности. В течение определенного времени газ накапливался в двух глубоких ложбинах и по неизвестным пока причинам взорвался. Фронт взметнувшегося пламени был примерно полтора-два километра. Потушить огонь непосредственно на продуктопроводе удалось лишь после того, как выгорел весь углеводород, собравшийся в месте разрыва. Выяснилось, что еще задолго до взрыва жители близлежащих населенных пунктов почувствовали в воздухе сильный запах газа. Он распространялся примерно на расстояние от 4 до 8 километров. Такие сообщения поступали от населения в районе 21 часа по местному времени, а трагедия, как известно, произошла позднее. Однако вместо поиска и ликвидации утечки кто-то (пока идет выяснение) добавил давление в трубопроводе и газ продолжался растекаться по ложбинам.

Взрыв в летнюю ночь.

Газ в результате утечки постепенно накапливался в лощине, концентрация его возрастала. Специалисты полагают, что проходившие поочередно грузовые и пассажирские составы мощным потоком воздуха прокладывали безопасный для себя «коридор», и беда отодвигалась. По такой версии она, возможно, отодвинулась бы и на этот раз, поскольку поезда «Новосибирск - Адлер» и «Адлер - Новосибирск» согласно железнодорожному расписанию не должны были встретиться на данном участке. Но по трагической случайности в поезде, следовавшем в Адлер, у одной из женщин начались преждевременные роды. Находившееся среди пассажиров врачи оказали ей первую помощь, На ближайшей станции поезд был задержан на 15 минут, чтобы передать мать и дитя вызванной «скорой помощи». И когда произошла роковая встреча на загазованном участке, «эффект коридора» не сработал. Для воспламенения взрывоопасной смеси было достаточно крохотной искорки из-под колес, выброшенной в окно тлеющей сигареты, зажженной спички.

В правительственной комиссии 6 июня в Уфе состоялось заседание правительственной комиссии, которую возглавляет заместитель Председателя Совета Министров СССР Г.Г.Ведерников. Министр здравоохранения РСФСР А.И.Потапов доложил, комиссии о неотложных мероприятиях по оказанию помощи пострадавшим в результате катастрофы на железной дороге. Он сообщил, что на 7 часов утра 6 июня в медучреждениях Уфы находилось 503 человека из числа раненых, в том числе 115 детей, в тяжелом состоянии находятся 299 человек. В медучреждениях Челябинска - 149 пострадавших, в том числе 40 детей в тяжелом состоянии находятся 299 человек. Как было сообщено на заседании, по предварительным данным в обоих поездах находилось в момент катастрофы около 1200 человек. Более точную цифру назвать пока трудно, ввиду того, что неизвестно число ехавших в поездах детей до пятилетнего возраста, на которых, согласно действующему положению, не приобретались железнодорожные билеты и возможных пассажиров, также не приобретавших билетов.

До момента катастрофы поезда № 211 и № 212 никогда не встречались в этой точке. Опоздание поезда № 212 по техническим причинам и остановка поезда № 211 на промежуточной станции для высадки женщины, у которой начались роды, привели эти два пассажирских состава к роковому месту одновременно.

Так звучит холодная новостная сводка.

Погода стояла безветренная. Газ, вытекавший наверху, заполнил всю низину. Машинист товарного поезда, незадолго до взрыва проследовавший 1710-й километр, передал по связи, что в этом месте сильная загазованность. Ему обещали разобраться…

На перегоне Аша - Улу-Теляк у Змеиной горки скорые почти разминулись, но раздался страшный взрыв, следом еще один. Пламенем заполнило все вокруг. Сам воздух стал пламенем. По инерции поезда выкатились из зоны интенсивного горения. Хвостовые вагоны обоих поездов выбросило из колеи. У прицепного “нулевого” вагона взрывной волной оторвало крышу, тех, кто лежал на верхних полках, - выбросило на насыпь.

Часы, найденные на пепелище, показывали 1.10 местного времени.

Гигантскую вспышку видели за десятки километров

До сих пор загадка этой страшной катастрофы волнует и астрологов, и ученых, и экспертов. Как получилось, что два опаздывавших поезда-близнеца Новосибирск-Адлер и Адлер-Новосибирск встретились в опасном месте, где дал течь продуктопровод? Почему возникла искра? Почему в пекло попали поезда, наиболее забитые людьми летом, а не, например, товарняки? И почему газ взорвался за километр от места утечки? До сих пор доподлинно не известно количество погибших - в вагонах в советские времена, когда на билетах не проставляли фамилий, могло быть огромное количество «зайцев», ехавших на благословенный юг и возвращавшихся обратно.

В небо взметнулось пламя, стало светло, как днем, мы подумали, сбросили атомную бомбу, — говорит участковый Иглинского ОВД, житель поселка Красный Восход Анатолий Безруков. — Помчались к пожарищу на машинах, на тракторах. Техника на крутой склон подняться не могла. Стали карабкаться на косогор — кругом сосны стоят, как обгоревшие спички. Внизу увидели рваный металл, упавшие столбы, мачты электропередачи, куски тел… Одна женщина висела на березе со вспоротым животом. По склону из огненного месива полз, кашляя, старик. Сколько лет прошло, а он у меня так и стоит перед глазами. Тогда я увидел, что человек горит, как газ, синим пламенем.

В час ночи на подмогу сельчанам подоспели подростки, возвращавшиеся с дискотеки в селе Казаяк. Сами еще дети среди шипящего металла помогали наравне со взрослыми.

Старались вынести детей в первую очередь, - рассказывает житель села Казаяк Рамиль Хабибуллин. - Взрослых просто оттаскивали от огня. А они стонут, плачут, просят укрыть чем-нибудь. А чем укроешь? С себя одежду снимали.

Раненые в шоковом состоянии расползлись в буреломе, искали их по стонам и крикам.

Брали человека за руки, за ноги, а в руках оставалась его кожа… — рассказывал водитель “Урала” Виктор Титлин, житель поселка Красный Восход. — Всю ночь, до утра, возили пострадавших в больницу в Ашу.

Водитель на совхозном автобусе Марат Шарифуллин три рейса сделал, а потом кричать стал: “Не поеду больше, привожу одни трупы!” По дороге дети кричали, просили пить, обгоревшая кожа прилипала к сиденьям, многие не переживали дороги.

Машины в гору не поднимались, приходилось раненых на себе выносить, - рассказывает житель поселка Красный Восход Марат Юсупов. - Несли на рубашках, одеялах, чехлах от сидений. Помню одного парня из поселка Майский, он, здоровый такой, человек тридцать вынес. Весь в крови, но не останавливался.

Три рейса на электровозе с ранеными людьми сделал Сергей Столяров. На станции Улу-Теляк он, машинист с двухмесячным стажем, пропустил 212-й скорый, отправился на товарняке вслед за ним. Через несколько километров увидел огромное пламя. Отцепив цистерны с нефтью, стал медленно подъезжать к опрокинутым вагонам. На насыпи змеями вились сорванные взрывной волной провода контактной сети. Забрав в кабину обожженных людей Столяров двинулся к разъезду, вернулся на место катастрофы уже с прицепленной платформой. Поднимал на руки детей, женщин, ставших беспомощными мужчин и грузил, грузил… Домой вернулся — рубашка колом стояла от запекшейся чужой крови.

Пришла вся поселковая техника, везли на тракторах, - вспоминал председатель колхоза «Красный Восход» Сергей Космаков. - Раненых отправляли в сельский интернат, там их дети перевязывали…

Специализированная помощь пришла много позже — через полтора-два часа.

В 1.45 на пульт поступил звонок, что под Улу-Теляком горит вагон, — рассказывает Михаил Калинин, старший врач смены “Скорой помощи” города Уфы. — Через десять минут уточнили: выгорел весь состав. Сняли с линии все дежурные машины “скорой помощи”, оснастили их противогазами. Куда ехать — никто не знал, Улу-Теляк в 90 км от Уфы. Машины шли просто на факел…

Вышли из машины на пепелище, первое, что видим, — кукла и оторванная нога… — рассказывал врач “Скорой помощи” Валерий Дмитриев. — Сколько пришлось обезболивающих уколов сделать — уму не постижимо. Когда с ранеными ребятишками тронулись в путь, ко мне подбежала женщина с девочкой на руках: “Доктор, возьмите. У малышки погибли и мать, и отец”. Мест в машине не было, я посадил девочку к себе на колени. Она была закутана по самый подбородок в простынку, головка ее была вся обожжена, волосики свернулись в запекшиеся кольца — как у барашка, и пахла она, как жареный барашек… До сих пор этой девчушки забыть не могу. По дороге она рассказала мне, что зовут ее Жанна, и что ей три года. У меня тогда дочке было столько же лет. Сейчас Жанне должно быть уже 21, совсем невеста…

Жанну, которую вывозил из зоны поражения врач «Скорой помощи» Валерий Дмитриев, мы нашли. В книге памяти. Ахмадеевой Жанне Флоридовне 1986 года рождения не суждено было стать невестой. В трехлетнем возрасте она умерла в Детской республиканской больнице Уфы.

Деревья валило, как в вакууме

На месте трагедии остро пахло трупным запахом. Вагоны, почему-то ржавого цвета, лежали в нескольких метрах от путей, причудливо сплющенные и изогнутые. Даже трудно представить, какая температура могла заставить так извиваться железо. Удивительно, что в этом пожаре, на земле, превратившейся в кокс, там где вырывались с корнем электроопоры и шпалы, еще могли остаться живы люди!

Военные потом определили: мощность взрыва составила 20 мегатонн, что соответствует половине атомной бомбы, которую американцы сбросили на Хиросиму, — рассказывал председатель сельского совета “Красный восход” Сергей Космаков. — Мы прибежали на место взрыва — деревья падали, как в вакууме, — в центр взрыва. Ударная волна была такой силы, что в радиусе 12 километров во всех домах выбило стекла. Куски от вагонов мы находили на расстоянии шести километров от эпицентра взрыва.

Больных привозили на самосвалах, на грузовиках вповалку: живых, в беспамятстве, уже мертвых… — вспоминает врач-реаниматолог Владислав Загребенко. — Грузили в темноте. Сортировали по принципу военной медицины. Тяжело раненных — со ста процентами ожогов — на траву. Тут уже не до обезболивания, это закон: если одному будешь помогать, то потеряешь двадцать. Когда в больнице пошли по этажам, ощущение было, что мы на войне. В палатах, в коридорах, в холле лежали черные люди с сильнейшими ожогами. Я такого никогда не видел, хоть и работал в реанимации.

В Челябинске в злополучный поезд сели ребята из 107-й школы, отправлявшиеся в Молдавию, работать в трудовом лагере на виноградниках.

Интересно, что завуч школы Татьяна Викторовна Филатова, еще до отправки побежала к начальнику вокзала убеждать, что по технике безопасности вагон с детьми должны поставить в начало состава. Не убедила… Их “нулевой” вагон прицепили в самый конец.

Утром мы узнали, что от нашего прицепного вагона осталась одна платформа, — говорит директор 107-й школы Челябинска Ирина Константинова. — Из 54 человек выжили 9. Завуч — Татьяна Викторовна лежала на нижней полке со своим 5-летним сыном. Так и погибли вдвоем. Не нашли ни нашего военрука Юрия Герасимовича Тулупова, ни любимую учительницу ребят Ирину Михайловну Стрельникову. Одного старшеклассника опознали только по часам, другого по сеточке, в которую родители положили продукты ему в дорогу.

Сердце защемило, когда прибыл поезд с родственниками пострадавших, — говорил Анатолий Безруков. — Они всматривались с надеждой в смятые, как бумажки, вагоны. Пожилые женщины ползали с целлофановыми пакетами в руках, надеясь найти хоть что-то оставшееся от своих родных.

После того, как раненных увезли обгоревшие и искореженные куски тел - руки, ноги, плечи собирали по всему лесу, снимали с деревьев и складывали на носилки. К вечеру, когда подошли рефрижераторы, таких носилок, заполненных человеческими останками, набралось около 20. Но и вечером солдаты гражданской обороны продолжали резаками извлекать из вагонов вплавленные в железо остатки плоти. В отдельную кучу складывали вещи, найденные в округе - детские игрушки и книжки, сумки и чемоданы, кофточки и брюки, почему-то целые и невредимые, даже не опаленные.

Салават Абдулин, отец погибшей старшеклассницы Ирины, нашел на пепелище ее заколку для волос, которую сам отремонтировал перед поездкой, ее рубашку.

В списках живых дочери не было, — будет вспоминать он позже. — Три дня мы искали ее в больницах. Никаких следов. А потом пошли с женой по холодильникам… Была там одна девочка. По возрасту похожа на нашу дочь. Головы не было. Черная, как сковородка. Думал, по ногам узнаю, она у меня танцевала, балерина была, но ног тоже не было…

На одного ребенка претендовали сразу две матери

А в Уфе, Челябинске, Новосибирске, Самаре срочно освобождались места в стационарах. Чтобы вывести раненых из больниц Аши и Иглино в Уфу, задействовали вертолетное училище. Машины садились в центре города в парке Гафури за цирком — это место в Уфе и по сей день называют “вертолетной площадкой”. Машины взлетали каждые три минуты. К 11 утра все пострадавшие были доставлены в городские больницы.

— Первый больной поступил к нам в 6 часов 58 минут, — рассказывал заведующий ожоговым центром города Уфы Радик Медыхатович Зинатуллин. — С восьми утра до обеда — пошел массовый поток пострадавших. Ожоги были глубокие, практически у всех — ожоги верхних дыхательных путей. У половины пострадавших было обожжено более 70% тела. Наш центр только открылся, в запасе было достаточно и антибиотиков, и препаратов крови, и фибринной пленки, которую накладывают на обожженную поверхность. К обеду приехали бригады врачей из Ленинграда и Москвы.

Среди пострадавших было много детей. Помню, у одного мальчика было две матери, каждая из которых была уверена, что на кроватке — ее сыночек…

Американские врачи, как узнали, прилетели из Штатов, сделав обход, сказали: “Выживет не больше 40 процентов”. Как при ядерном взрыве, когда главной травмой бывает именно ожог. Половину из тех, кого они считали обреченными, мы вытащили. Я помню десантника из Чебаркуля — Эдика Аширова, ювелира по профессии. Американцы сказали, что его надо перевести на наркотики и все. Мол, все равно не жилец. А мы его спасли! Он выписался одним из последних, в сентябре.

В штабах в эти дни царила невыносимая обстановка. Женщины цеплялись за малейшую надежду и подолгу не отходили от списков, там же падая в обморок.

Прибывшие из Днепропетровска на второй день после трагедии отец и молодая девчонка в отличие от других родственников, светились счастьем. Они приехали к сыну и мужу, в молодой семье - двое малышей.

Нам не нужны списки, - отмахиваются. - Мы знаем, что он выжил. В «Правде» написали на первой странице, он детей спасал. Знаем, что лежит в 21-й больнице.

Действительно, молодой офицер Андрей Донцов, возвращавшийся домой, прославился, когда вытаскивал из горящих вагонов детей. Но в публикации было указано, что у героя - 98% ожогов.

Жена и отец переминаются с ноги на ногу, им хочется быстрее покинуть скорбный штаб, где рыдают люди.

Забирайте, в морге, - сообщает телефон 21-й больницы.

Надя Шугаева, доярка из Новосибирской области вдруг начинает истерически смеяться.

Нашла, нашла!

Пытаются вымученно улыбнуться сопровождающие. Нашла отца и брата, сестру и малолетнего племянника. Нашла… в списках погибших.

За катастрофу ответили стрелочники.

Когда ветер еще носил пепел заживо сгоревших, к месту катастрофы пригнали мощнейшую технику. Опасаясь эпидемии из-за незахороненных фрагментов тел, размазанных по земле и начавших разлагаться, выжженную низину в 200 гектаров поспешили сровнять с землей.

За смерть человек, за страшные ожоги и увечья более тысячи человек ответили строители.

С самого начала следствие вышло на очень важные персоны: на руководителей отраслевого проектного института, утвердивших проект с нарушениями. Было предъявлено обвинение и заместителю министра нефтяной промышленности Донгаряну, который своим указанием ввиду экономии средств отменил телеметрию — приборы, которые контролируют работу всей магистрали. Был вертолет, который облетал всю трассу, его отменили, был линейный обходчик — убрали и обходчика.

26 декабря 1992 года состоялся суд. Выяснилось, что утечка газа из путепровода произошла из-за трещины, нанесенной ему за четыре года до катастрофы, в октябре 1985 года, ковшом экскаватора при строительных работах. Продуктопровод был засыпан с механическими повреждениями. Дело отправили на дорасследование.

Шесть лет спустя Верховный суд Башкирии вынес приговор - всем подсудимым по два года в колонии-поселении. На скамье подсудимых оказались начальник участка, прораб, мастера, строители. “Стрелочники”.

В морге работали афганцы.

Самую тяжелую работу взяли на себя воины-интернационалисты. Афганцы вызвались помогать спецслужбам там, где не выдерживали даже видавшие всякое врачи. Трупы погибших не помещались в уфимском морге на Цветочной и человеческие останки складировались в машинах рефрижераторах. Учитывая, что на улице стояла невозможная жара, запах вокруг импровизированных ледников был невыносимый, а мухи слетались со всей округи. Эта работа требовала от добровольцев выносливости и физической силы, все прибывавших погибших требовалось размещать на спешно сколоченных полках, навешивать бирки, сортировать. Многие не выдерживали, содрогаясь в рвотных судорогах.

Родственники, обезумевшие от горя, искавшие своих детей, ничего вокруг не замечали, пристально вглядываясь в обугленные фрагменты тел. Мамы и папы, бабушки и дедушки, тети и дяди, вели дикие диалоги:

Это не наша Леночка? - говорили они, столпившись вокруг черного куска мяса.

Нет, у нашей Леночки на ручках складочки были…

Как родители умудрялись опознать родное тело, для окружающих оставалось загадкой.

Для того, чтобы не травмировать родственников и уберечь их от посещения морга, в штабы привезли страшные фотоальбомы, разместив на страницах снимки с разных ракурсов фрагментов неопознанных тел. В этом ужасном сборнике смерти имелись страницы со штампом - «опознаны». Однако многие все-таки ехали в рефрижераторы, надеясь, что фотографии лгут. И на парней, недавно пришедших с настоящей войны, обрушивались страдания, которых они не видали, воюя с душманами. Зачастую парни оказывали первую медицинскую помощь тем, кто падал в обморок и оказывался на грани безумия от горя, или с бесстрастными лицами помогали переворачивать родным обугленные тела.

Мертвых не оживишь, отчаяние пришло, когда начали прибывать живые, - говорили потом афганцы, рассказывая о самых тяжелых переживаниях.

Счастливчики находились сами

Были и курьезные случаи.

Утром в сельсовет пришел мужчина с новосибирского поезда, с портфелем, в костюме, в галстуке — ни одной царапинки, — рассказывал участковый Анатолий Безруков. — А как выбрался из вспыхнувшего поезда — не помнит. Ночь в лесу в беспамятстве проплутал.

Являлись отставшие от поезда и в штабы.

Ищете меня? - поинтересовался парень, заглянувший в скорбное место на железнодорожном вокзале.

Зачем нам вас искать? - удивились там, но заученно заглянули в списки.

Есть! - обрадовался молодой человек, найдя свою фамилию в столбике пропавших без вести.

Александр Кузнецов загулял за несколько часов до трагедии. Вышел пива попить, а как ушел злополучный поезд не помнит. Провел на полустанке сутки, и лишь отрезвев, узнал о случившемся. Добрался до Уфы, сообщить, что живой. Мама юноши в это время методично обходила морги, мечтая найти хоть что-то от сыночка, чтобы похоронить. Домой мать и сын уехали вместе.

На месте взрыва отказывала субординация

Солдатам, работавшим на путях, выдавали по 100 граммов спирта. Трудно представить сколько им пришлось перелопатить металла и обгоревшей человеческой плоти. 11 вагонов было сброшено с пути, 7 из них полностью сгорело. Люди работали ожесточенно, не обращая внимания на жару, зловоние и витающий в этом клейком сиропе почти физический ужас смерти.

Ты что, ох…ел? - кричит молодой солдатик с автогеном пожилому мужчине в форме.

Генерал-полковник ГО осторожно поднимает ногу с человеческой челюсти.

Извините, - растерянно бормочет он и скрывается в штабе, находящемся в ближайшей палатке.

В это эпизоде все противоречивые эмоции, которые испытывали присутствующие: и злость на человеческую слабость перед стихией, и смущение - тихую радость, что собирают не их останки и ужас, перемешанный с отупением - когда смерти очень много - она уже не вызывает бурного отчаяния.

На месте трагедии путейцы обнаружили огромные суммы денег и ценные вещи. Все они были сданы государству, включая сберкнижку на 10 тысяч рублей. А через два дня выяснилось, что за мародерство арестован ашинский подросток. Троим удалось скрыться. Они, пока остальные спасали живых, срывали с мертвых вместе с обгоревшими пальцами и ушами золотые украшения. Если бы подонка не закрыли под серьезной охраной в Иглино, возмущенные местные жители разорвали бы его в клочья. Молодые менты разводили руками:

Знали бы, что преступника защищать придется…

Челябинск потерял хоккейную надежду.

Сто седьмая школа Челябинска потеряла под Уфой 45 человек, спортивный клуб “Трактор” — юношескую команду хоккеистов, двукратных чемпионов страны.

Лишь вратарь Боря Тортунов вынужден был остаться дома: бабушка сломала руку.

Из десяти хоккеистов — чемпионов Союза среди сборных регионов — выжил лишь один Александр Сычев, впоследствии игравший за клуб «Мечел». Гордость команды — нападающего Артема Масалова, защитников Сережу Генергарда, Андрея Кулаженкина, вратаря Олега Девятова вообще не нашли. Дольше всех из обожженных ребят, пять дней, прожил самый младший из хоккейной команды — Андрей Шевченко. 15 июня он отметил бы свое шестнадцатилетие.

— Мы с мужем успели его увидеть, — рассказывает мама Андрея Наталья Антоновна. — Нашли его по спискам в реанимации 21-й больницы Уфы. — Он лежал, как мумия, — весь в бинтах, лицо серо-коричневое, шея вся распухшая. В самолете, когда мы его везли в Москву, он все спрашивал: “Где ребята?” В 13-й больнице — филиале института им. Вишневского мы хотели его окрестить, но не успели. Через катетер три раза ввели ему врачи святую водичку… Ушел он от нас в день Вознесения Господня — тихо умер, без сознания.

Клуб “Трактор” через год после трагедии организовал турнир, посвященный памяти погибших хоккеистов, который стал традиционным. Вратарь погибшей команды “Трактор-73” Борис Тортунов, оставшийся тогда из-за бабушки дома, стал двукратным чемпионом страны и Кубка Европы. По его инициативе воспитанники школы “Трактор” собрали деньги на призы участникам турнира, которые по традиции вручают матери и отцы погибших ребят.

Взрывом были разрушены 37 вагонов и два электровоза, из которых 7 вагонов сгорели полностью, 26 - выгорели изнутри, Ударной волной было оторвано и сброшено с путей 11 вагонов. По официальным данным на месте аварии было обнаружено 258 трупов, 806 человек получили ожоги и травмы различной степени тяжести, из них 317 умерло в больницах. Всего погибло 575 человек, травмировано - 623.

26 лет назад, в ночь с 3 на 4 июня 1989 года, в медвежьем уральском углу на границе Челябинской области и Башкирии взорвался трубопровод, по которому сжиженный газ перекачивался из Западной Сибири в европейскую часть Советского Союза. В этот же самый момент в 900 метрах от места происшествия по Транссибирской магистрали проходили в противоположных направлениях сразу два курортных поезда, переполненных отпускниками. Это была крупнейшая в истории СССР железнодорожная катастрофа, погибло в которой по меньшей мере 575 человек, включая 181 ребенка. Onliner.by рассказывает о приведшей к ней невероятной цепи случайных совпадений, имевших чудовищные по своим масштабам последствия.

Начало лета 1989-го. Пока еще единая страна доживает свои последние годы, дружба народов трещит по швам, пролетарии активно разъединяются, из продуктов в магазинах есть разве что консервы «Бычки в томатном соусе», зато плюрализм и гласность в своем расцвете: десятки миллионов советских людей льнут к экранам телевизоров, с отчаянным интересом наблюдая за заседаниями I съезда народных депутатов СССР. Кризис при этом, конечно, кризисом, но отпуск - по расписанию. Сотни сезонных курортных поездов все так же мчатся к жарким морям, где население Союза пока еще может потратить полновесные трудовые рубли на заслуженный отдых.

Все билеты на поезда №211 Новосибирск - Адлер и №212 Адлер - Новосибирск были проданы. Двадцать вагонов первого и восемнадцать вагонов второго были заполнены семьями уральцев и сибиряков, только стремившихся к столь желанному черноморскому побережью Кавказа и уже там отдохнувших. В них ехали и отпускники, и редкие командированные, и молодые ребята из челябинской хоккейной команды «Трактор-73», двукратные чемпионы страны, решившие вместо каникул поработать на сборе винограда в солнечной Молдавии. Всего той страшной июньской ночью внутри двух составов находилось (только по официальным данным) 1370 человек, включая 383 ребенка. Цифры, скорее всего, неточные, так как на детей до пяти лет отдельные билеты не продавали.

В 1:14 ночи 4 июня 1989 года практически все пассажиры обоих поездов уже спали. Кто-то устал после дальней дороги, кто-то только готовился к ней. К тому, что произошло в следующее мгновение, никто готов не был. Да и нельзя к такому подготовиться ни при каких обстоятельствах.

«Я проснулась от того, что упала со второй полки на пол (по местному времени шел уже второй час ночи), - а вокруг все уже пылало. Мне казалось, что я вижу какой-то кошмарный сон: горит и сползает кожа на моей руке, под ногами ползает охваченный огнем ребенок, на меня идет с протянутыми руками солдат с пустыми глазницами, я ползу мимо женщины, которая не может потушить собственные волосы, а в купе нет уже ни полок, ни дверей, ни окон…» - позже рассказывала одна из чудом выживших пассажирок журналистам.

Взрыв, мощность которого, по официальным оценкам, составляла 300 тонн в тротиловом эквиваленте, буквально уничтожил два поезда, которые в этот самый миг встретились на 1710-м километре Транссиба на перегоне Аша - Улу-Теляк, рядом с границей Челябинской области и Башкирии. Одиннадцать вагонов были сброшены с рельсов, семь из них полностью сгорели. Оставшиеся вагоны выгорели внутри, их изломало в форме дуги, рельсы оказались закручены в узлы. А параллельно с этим мучительной смертью гибли десятки и сотни ничего не подозревающих людей.

Трубопровод ПК-1086 Западная Сибирь - Урал - Поволжье был построен в 1984 году и изначально предназначался для транспортировки нефти. Уже в последний момент, практически перед сдачей объекта в эксплуатацию Министерство нефтяной промышленности СССР, руководствуясь одному ему понятной логикой, решило перепрофилировать нефтепровод в продуктопровод. На практике это означало, что вместо нефти по трубе диаметром 720 миллиметров и длиной 1852 километра транспортировалась так называемая «широкая фракция легких углеводородов» - смесь сжиженных газов (пропана и бутана) и более тяжелых углеводородов. Хотя объект сменил специализацию, строили его как сверхнадежный с расчетом на перспективное высокое давление внутри. Однако уже на этапе проектирования была совершена первая ошибка в цепи тех, что пять лет спустя привели к крупнейшей трагедии на железных дорогах Советского Союза.

На своих 1852 километрах длины целых 273 километра трубопровод проходил в непосредственной близости от железных дорог. Кроме того, объект в целом ряде случаев опасно сближался с населенными пунктами, включая довольно крупные города. Например, на участке с 1428-го по 1431-й километр ПК-1086 прошел менее чем в километре от башкирской деревни Средний Казаяк. Грубое нарушение норм безопасности было обнаружено уже после запуска продуктопровода. Специальный обвод вокруг деревни начали строить уже только в следующем, 1985 году.

В октябре 1985 года во время проведения земляных работ при вскрытии ПК-1086 на 1431-м километре его длины мощные экскаваторы, работавшие над сверхзащищенной трубой, причинили ей значительные механические повреждения, на которые продуктопровод совершенно не был рассчитан. Более того, после окончания сооружения обвода изоляция вскрытого и оставленного открытым участка в нарушение строительных норм проверена не была.

Через четыре года после тех событий на поврежденном участке продуктопровода образовалась узкая щель длиной 1,7 метра. Пропаново-бутановая смесь начала вытекать через нее в окружающую среду, испаряться, смешиваться с воздухом и, будучи тяжелее него, скапливаться в низине, через которую в 900 метрах южнее проходил Транссиб. Совсем рядом со стратегической железнодорожной магистралью, по которой каждые несколько минут проходили пассажирские и грузовые составы, образовалось настоящее невидимое «газовое озеро».

Машинисты обращали внимание диспетчеров участка на сильный запах газа в районе 1710-го километра дороги, равно как было отмечено и падение давления в трубопроводе. Вместо того чтобы принять экстренные меры по остановке движения и ликвидации утечки, обе дежурные службы предпочли не обратить внимания на происходящее. Более того, эксплуатирующая ПК-1086 организация даже увеличила подачу в него газа, чтобы компенсировать падение давления. Пропан и бутан продолжали накапливаться, катастрофа стала неизбежной.

Поезда́ Новосибирск - Адлер и Адлер - Новосибирск никак не могли встретиться в этой роковой точке. Ни при каких обстоятельствах, если бы следовали по расписанию. Но 212-й поезд опаздывал по техническим причинам, а 211-й был вынужден экстренно остановиться на одной из промежуточных станций для высадки пассажирки, у которой начались роды, что также повлекло за собой смещение графика движения. Совершенно невероятное, немыслимое даже в самых жестоких кошмарах совпадение, помноженное на вопиющее нарушение технологической дисциплины, тем не менее, произошло.

Два опоздавших поезда встретились на проклятом 1710-м километре Транссиба в 1:14 ночи. Случайной искры от пантографа одного из электровозов, или искры от торможения состава после затяжного спуска в низину, или даже выброшенного из окна окурка оказалось достаточно, чтобы «газовое озеро» воспламенилось. В момент встречи составов произошел объемный взрыв скопившейся пропано-бутановой смеси, и уральский лес превратился в ад.

Милиционер из Аши, города в 11 километрах от места катастрофы, позже рассказывал журналистам: «Меня разбудила страшная по яркости вспышка. На горизонте полыхало зарево. Через пару десятков секунд до Аши донеслась взрывная волна, побившая немало стекол. Понял, случилось что-то страшное. Через несколько минут я был уже в горотделе милиции, вместе с ребятами кинулся в „дежурку“, помчались в сторону зарева. То, что увидели, невозможно представить себе даже при больном воображении! Как гигантские свечи, горели деревья, вишнево-красные вагоны дымились вдоль насыпи. Стоял совершенно невозможный единый крик боли и ужаса сотен умирающих и обожженных людей. Полыхал лес, полыхали шпалы, полыхали люди. Мы кинулись ловить мечущиеся „живые факелы“, сбивать с них огонь, относить ближе к дороге подальше от огня. Апокалипсис…».

Более 250 человек мгновенно сгорели в этом гигантском пожаре. Точные цифры сказать никто не сможет, ведь температура в эпицентре катастрофы превысила 1000 градусов - от некоторых пассажиров буквально ничего не осталось. Еще 317 человек умерли позже в больницах от страшных ожогов. Самое ужасное, что почти треть от всех жертв составили дети.

Люди погибали семьями, дети - целыми классами вместе с преподавателями, сопровождавшими их на отдых. Родителям зачастую даже не оставалось ничего, что можно было хоронить. 623 человека получили травмы различной степени тяжести, многие из них остались инвалидами на всю жизнь.

Несмотря на то, что место трагедии находилось в относительно труднодоступной местности, эвакуация пострадавших была организована достаточно оперативно. Работали десятки вертолетов, жертв катастрофы вывозили грузовиками, даже отцепленным электровозом грузового состава, стоявшего на соседней станции и пропускавшего те самые адлерские пассажирские поезда. Количество жертв могло быть и еще больше, если бы не современный ожоговый центр, который незадолго до случившегося открылся в Уфе. Врачи, милиция, железнодорожники, наконец, обычные люди, добровольцы из соседних населенных пунктов работали круглосуточно.

Вечером 11 июля 2007 в Амурской области на перегоне между станциями Уруша и Сгибеево Могочинского отделения Забайкальской железной дороги во время движения товарного поезда с углем, следовавшего в Восточном направлении, произошел отрыв 12 хвостовых вагонов. Вагоны сошли с железнодорожного полотна и перевернулись. Было разрушено 300 метров железнодорожного полотна в обоих направлениях, повреждена одна опора линии элетропередачи, движение по Транссибирской магистрали в западном и восточном направлениях было остановлено.

12 июня 2005 года на 153-м километре железной дороги на участке Узуново - Богатищево произошел подрыв поезда Грозный-Москва. С рельсов сошли четыре вагона. За медицинской помощью тогда обратились 42 человека, пятеро из них, в том числе ребенок, были госпитализированы. По заключению взрывотехников ФСБ РФ, на пути следования поезда сработало безоболочное взрывное устройство мощностью три килограмма в тротиловом эквиваленте.

24 декабря 2003 года на железнодорожном перегоне Тулун-Утай (Иркутская область) произошло столкновение поезда, следовавшего рейсом по маршруту Владивосток-Новосибирск с оказавшимся на переезде грузовым автомобилем КамАЗ. Погибли три человека.

18 декабря 2003 года на 86 км железнодорожного перегона Ищерская-Стодеревская Северо-Кавказской железной дороге (Наурский район Чечни) под локомотивом грузового состава №2503 сработало взрывное устройство. Пострадавших нет, частичные повреждения получили тормозная система локомотива.

5 декабря 2003 года недалеко от центрального вокзала г. Ессентуки (Ставропольский край) в пассажирском поезде, следовавшем рейсом по маршруту Кисловодск-Минеральные Воды, было приведено в действие заложенное в вагоне взрывное устройство мощностью, эквивалентной 30 кг тротила, и начиненное металлическими предметами. По данным Южного регионального центра МЧС РФ, погибли 44 человека, позже скончались в больнице три человека, травмы различной степени тяжести получили более 180 человек.

1 апреля 2002 в Москве вблизи Ярославского вокзала произошло столкновение пассажирского поезда Москва - Хабаровск с маневровым тепловозом. В результате столкновения у тепловоза оторвало колесную пару. Погибших нет. За медицинской помощью, по данным МПС, обратились 22 человека. После аварии движение поездов на ярославском направлении не прерывалось.

11 ноября 2002 года четыре человека погибли и несколько человек получили ранения в результате аварии электропоезда на Балтийском вокзале Санкт-Петербурга. Электропоезд выходил после ремонта из депо для обкатки. Из-за неисправности тормозной системы два вагона состава выехали с путей под шатровую часть вокзала, где находились пассажиры.

25 сентября 2001 года 16 человек получили ранения в результате схода с рельсов шести вагонов и локомотива пассажирского поезда номер 191 Ростов-Баку. Авария произошла на перегоне Мечетенская-Атаман в 130 километрах юго-восточнее Ростова-на-Дону. По сообщению пресс-службы МПС РФ, специалистами Северо-Кавказской железной дороги установлено, что неизвестными злоумышленниками было снято 25 метров рельсов пути.

9 декабря 2001 года произошло столкновение товарных составов на станции Гонжа Забайкальской железной дороги в Амурской области. Грузовой поезд столкнулся со стоявшим на путях товарным поездом, из-за чего четыре хвостовых вагона первого поезда сошли с рельсов. В результате катастрофы погибли два человека.

В ночь на 26 января 2000 года произошло столкновение поездов на перегоне Торбино-Мстинский мост (Октябрьская железная дорога). В пассажирском поезде, который столкнулся с товарняком, ехало 139 человек. В результате аварии погиб помощник машиниста, три человека были госпитализированы. Все пассажиры отправлены электропоездом в Санкт-Петербург.

Крупная железнодорожная авария произошла 4 апреля 1999 года в Мордовии: в районе станции Воеводское на 642-м километре Куйбышевской железной дороги сошел с рельсов товарный поезд Сызрань-Рузаевка. В результате аварии, произошедшей из-за износа железнодорожного полотна, пошли под откос 12 вагонов, груженных легковыми автомобилями ВАЗ, две платформы и вагон-теплушка перевернулись. Повреждено около 250 метров полотна, 150 метров контактной линии. Человеческих жертв нет.

31 мая 1996 года на перегоне Литвиново-Тальменка Кемеровской железной дороги четыре вагона-цементовоза отцепились от состава и выкатились в район станции, где в них врезалась переполненная электричка. Погибли 17 и пострадали 44 пассажира электропоезда.

9 февраля 1995 года пассажирский поезд "Москва - Киев" из-за неисправности электровоза совершил вынужденную остановку на перегоне Сухиничи - Живодовка (267-й километр участка Калуга - Брянск Московской железной дороги). Состав покатился вниз и столкнулся с локомотивом стоявшего сзади поезда Москва - Хмельницкий. В результате удара четверо пассажиров последнего вагона погибли на месте аварии, еще 11 пассажиров были доставлены в больницу города Сухиничи.

20 июля 1995 года на железной дороге около Сергача Нижегородской области (Горьковская железная дорога) столкнулись два встречных поезда: почтово-товарный и грузовой. Произошел взрыв трех цистерн со сжиженным газом. Погибли шесть человек, около 20 были ранены.

Крупная железнодорожная катастрофа произошла 8 августа 1995 года в Краснодарском крае. Через железнодорожный перегон Тихорецк - Кавказская (Северо-Кавказская железная дорога) проследовал товарный сборный состав из 31 вагона, следовавший из Ростова в Баку. Не дойдя двух километров до станции Кавказская, состав потерпел крушение, 16 вагонов сошли с рельсов. Среди опрокинувшихся вагонов оказалось четыре цистерны с перекисью водорода и две с бензином, их содержимое вспыхнуло. В результате крушения два с половиной километра железнодорожного пути оказались выведенными из строя.

28 апреля 1994 года в Башкирии в 180 километрах юго-восточнее Уфы произошла железнодорожная катастрофа. Из-за нарушения начальником станции Тирлян правил эксплуатации железнодорожного транспорта, допустившим следование поезда на красный светофор, на узкоколейке произошло столкновение двух грузовых поездов. В результате столкновения погибли два человека.

11 августа 1994 года в 115 километрах от Белгорода произошла железнодорожная катастрофа. От товарного поезда, следовавшего из Украины, на перегоне Тополи - Уразово Южной железной дороги оторвались и опрокинулись на параллельный путь несколько хвостовых вагонов, в них врезался встречный электропоезд. В результате столкновения четыре первых вагона электрички перевернулись. В катастрофе погибли 20 человек.

8 декабря 1993 года на территории Саратовского отделения Приволжской железной дороги прогремел мощный взрыв. В результате ошибки сцепщика при формировании грузового состава сошли с рельсов и опрокинулись маневровый тепловоз, пять цистерн с бензином, четыре цистерны с аммиаком и две платформы с железобетонными конструкциями. Вслед за этим произошло возгорание и взрыв двух цистерн с бензином и цистерны с аммиаком. Погиб машинист локомотива.

3 июня 1989 года у железнодорожной станции Улу-Теляк Иглинского района Башкирии произошел разрыв трубы газопровода "Западная Сибирь - Урал - Поволжье" с последующим взрывом углеводородно-воздушной смеси, эквивалентным взрыву 300 тонн тротила. Возникший при этом пожар охватил территорию около 250 гектаров. Катастрофа произошла в момент входа в зону загазованности двух пассажирских поездов - N211 и N212, следовавших из Адлера в Новосибирск и из Новосибирска в Адлер с 1284 пассажирами и 86 членами поездных бригад. Взрывом были разрушены 37 вагонов и два электровоза, при этом семь вагонов сгорели полностью, 26 выгорели изнутри. Ударной волной были сброшены с путей 11 вагонов. Погибли 575 человек, травмы получили 623.

Железнодорожный транспорт, по мнению общественности, считается наименее опасным. Большинство пассажиров отдали бы предпочтение именно ему, если вопрос длительности путешествия не считать основным. Хотя по статистике травматизм при авиаперевозках все же меньше. Все знают, что трагические аварии с поездами возможны, но все надеются, что с ними этого не произойдет. А тем временем неутешительное «первенство» среди всех пассажиров принадлежит

Аварии на железной дороге

Перевозки этим связаны с высокой концентрацией грузового или пассажиропотока. Чтобы обеспечить эффективность доставок, приходится уплотнять графики, увеличивать количество вагонов в составах. Это приводит к дополнительным нагрузкам на железнодорожные пути, полотно под ними, несущие конструкции. Увеличивается износ составов, локомотивов, регулирующего и диспетчерского оборудования. Нагрузки на управляющий и обслуживающий персонал железной дороги также растут. Все берется во внимание, вроде бы происходит с соблюдением нормативов, но аварии с поездами все-таки случаются.

У каждого крушения своя история, причины, последствия. Сход состава с рельсов, повлекший его опрокидывание, редко обходится без человеческих жертв. Травм и увечий избежать невозможно. Это связано с конструктивными особенностями вагонов, принципами размещения в них пассажиров, их отношением к возможности возникновения ситуаций, которые могут представлять угрозу жизни и здоровью. В то же время трудно представить, как можно эффективно повысить безопасность пассажиров. Сход состава с рельсов и опрокидывание вагона - это аварии, подготовиться к которым невозможно. Единственно верное решение - комплекс мероприятий для снижения рисов их возникновения.

Технические причины

Как выясняется, расписать на бумаге это проще, чем воплотить. Одна из основных причин - это техническое состояние железнодорожных путей. Не секрет, что основная масса их была проложена несколько десятилетий назад. С тех пор увеличились скорости и нагрузки. Но менять пути под новые условия или прокладывать новые нет возможности. Это связано с серьезными затратами. В лучшем случае проводится частичная замена полотна на участках с наиболее выраженным износом.

То же самое можно сказать и о Техника также изнашивается, происходит неизбежно. Поэтому аварии с поездами неизбежны, но нужно стараться их не допускать. Но как? Если без замены изношенной детали двигателя состав не тронется, то с выработкой на колесных парах он еще поездит. Такой подход отчасти оправдан - не останавливать же массово перевозки. Приходится уделять больше времени осмотрам и дополнительному техническому обслуживанию. Но от этого вагоны не становятся новее.

Человеческий фактор

Аварии и крушения по этим причинам не поддаются прогнозированию. Но одно дело, если крушение пассажирского поезда связано с объективными причинами. Человеческий организм - хоть и гибкая система, но он не железный. Проблемы со здоровьем могут быть и у диспетчера, и у машиниста. Не всякий медицинский осмотр может выявить эти риски.

Другой вопрос, когда причиной крушения является недобросовестное выполнение служебных обязанностей, халатность, грубое нарушение правил безопасности. Особенно показательны случаи, когда при расследовании причин аварий вскрываются факты пребывания на рабочем месте лиц в состоянии опьянения.

Как оправдать действия машиниста, пытающегося наверстать время опоздания в пути увеличением скорости на опасном участке? А ситуация, когда при наведении порядка в кабине уборщица смогла случайно привести в движение стоящий «под парами» локомотив и при этом на нем не оказалось ни одного специалиста, чтобы остановить его?

Гонки машинистов поездов за право первым въехать на станцию и игнорирование запрещающего сигнала семафора - верх цинизма по отношению к пассажирам. Неподготовленность поездных бригад к устранению последствий пожара и частый некомплект средств для их тушения может иметь печальные последствия даже без факта крушения поезда. Вышеперечисленные ситуации - это далеко не полный перечень халатного отношения к служебным обязанностям на объектах транспорта с повышенным риском для жизни.

Фатальные аварии: крушения поездов

Трудно сравнивать тяжесть последствий катастроф, если при этом были человеческие жертвы и большое число травмированных пассажиров. Но, чтобы понять, какую опасность представляет авария на железной дороге, нужно помнить хотя бы о некоторых из них. Так, авария в Красноярском крае 1958 года случилась при столкновении двух грузовых поездов, перевозивших нефтепродукты в цистернах. Причина - неисправность семафора. На параллельном пути тогда стоял Пожар после взрыва привел к смерти более 60 человек.

Ростовская область, 1987 год. Тогда перед станцией не смог сбавить ход, а после и экстренно затормозить локомотив грузового поезда. Были нарушены правила техники безопасности, как результат - столкновение со стоящим возле перрона пассажирским составом. Итог крушения: более 100 человек погибли и еще большее количество получили серьезные травмы.

Уфа, 1989 год. Утечка на магистральном трубопроводе привела к взрыву облака его испарений. Это произошло в непосредственной близости от путей, по которым в то время проходили два пассажирских состава. Крупнейшая в СССР катастрофа тогда унесла жизни почти 600 человек.

Аварии с поездами в сновидениях

Как ни странно, человеческий мозг даже в отсутствие упоминаний о железнодорожных путешествиях в некоторых случаях способен воспроизводить их в подсознании. Причем, как утверждают исследователи, сновидения с крушениями поездов могут носить и предупреждающий характер. Пока нет возможности ни подтвердить, ни опровергнуть, что такие видения могут носить пророческий характер. Однако есть смысл хотя бы задуматься о причинах их возникновения.

Авария на железной дороге, увиденная во сне, может символизировать о необходимости соблюдать осторожность и быть готовым к любым неожиданным ситуациям. В первую очередь, как утверждают специалисты, это касается финансовых вопросов. Если в видениях человек оказывается в эпицентре катастрофы, но при этом все складывается благополучно - есть предпосылки в реальной жизни выбраться из серьезной ситуации без существенного урона. Если избежать ущерба все же не удалось - такой сон может предупреждать о легкомыслии и неосмотрительных поступках, которые, скорее всего, заранее обречены на провал.